共享汽车新变局？
《共享经济》一书的作者罗宾蔡斯女士提出了崭新的“人人共享”模式，即过剩产能+共享平台+人人参与，把组织优势（规模与资源）与个人优势（本地化、专业化和定制化）相结合。
依据这样的实操基础，国内共享汽车行业在资本的催生下，涌现出许多昙花一现的先行者。而途歌与OFO的退场，使得行业对于共享经济的质疑声音达到了阶段性高潮。因此，重新复盘共享汽车行业的得与失、冷与暖，更显弥足珍贵。
在当下的后创业时代，敢于反思并重新复盘失败经历的创业者少之又少。易到出行创始人周航是一个例外，其在退出易到之后，以《重新理解创业》一书重新梳理了易到出行所涉及的战略、融资、运营等多方面问题。
以这个实在的经验为视角，笔者将从共享汽车分支下的分时租赁、网约车两个版块，探索共享汽车行业的未来发展方向。
2018年9月开始，共享分时租赁公司途歌接连出现押金无法退回、退出各地市场的情况，这家2015年成立的创业公司，在经历快速扩张、用户积淀之后，仍然没有逃过行将结束的命运。而这正构成了分时租赁市场的一个缩影。
与全球相比，中国人均资源拥有量偏低，资源分布不均，资源的供给和需求之间存在着严重的不匹配，而且利用率总体偏低，可提升空间大。这样的现实情况，本该为共享经济提供绝佳的基础和条件，但是现实中一个个分时租赁公司却渐次倒下。问题出在了哪里？
从最为基础的概念来讲，共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配，实现零边际成本。基于共享化需求度和模式成熟度两个维度，共享经济的发展以平台为链接，先期切入了高频使用的生活场景，催生了诸如Airbnb等去中介化的第一阶段代表。
与先期的共享经济略有不同，国内分时租赁汽车模式，更像是共享经济与租赁经济的混合体。经营共享分时租赁汽车的公司需要从制造商出大量购入汽车，再投入市场分时租给消费者。消费者获取的产品和服务是该公司所拥有的、自购的出租品，而非共享经济初始所强调的存量的闲置资源。
如果说共享经济核心是资源调配、去中心化，那么租赁经济的核心就是动租率、资产投入、高客单价、更新换代速度快。诸多企业更多只看到了市场空白带来的成长前景，却忽视了车型车型采购、车辆运输、清洁消毒、用户与车辆匹配等运营环节。
尤其对于分时租赁汽车市场来说，车型采购是占比最大的一笔成本，这就注定了分时租赁模式当下是一条重资产、回报周期长的发展道，即使有热钱融资的支撑，但是也注定无法适应战线拉长的竞争。这是当下分时租赁之殇在商业模式、运营方面的失败原因。
另一方面，2018年的共享分时租赁市场潜在需求端也是被高估的。相关数据显示，2018年第一季度和第二季度的中国主要汽车分时租赁APP月均活跃用户排名中，GoFun、EVCARD和一度用车为排名前三，三者在二季度月均活跃用户数分别仅为：83.4万、36.2万、13.4万。
与之相对应的另一个数据就是，截至2018年6月，我国已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。供给与需求端的有效匹配出现了一定偏差，这就对车辆的动态调配、规划运营提出了更大挑战，继而导致双边市场效应日渐式微、市场动租率一直处于较低的水平，进一步恶化了当下市场发展的，加快了淘汰的节奏。
除了商业模式、投入成本及运营方面的问题，现阶段的消费者教育问题之外，还存在一定的公德及自觉问题，这样的影响之下，本就起步、薄弱的车辆等设施遭到了，加剧了市场发展的劣势。其次，城市法规、配套停车场等方面的不完善、季节性明显的分布，也为分时租赁提供了挑战。
按照上文共享化需求度、模式成熟度两个维度，现阶段的汽车分时租赁市场仍然处于市场培育、资本角力、新能源试验田阶段，在部分主机厂、平台公司的补贴、支持之下，第一阶段的淘汰、集中已经接近完成。下一阶段的竞争，同样还需要政策、行业等方面的进步作以配合。
2018年1-12月，全国汽车市场零售2235.1万台，累计同比下降5.8%，稍低于2015年销量，整体市场连续多年的正增长戛然而止，市场将进入常态化的平稳发展历程。而排放政策、新能源技术所引发的成本高企，在未来一段时间内将在较大程度上影响新车的销售。
根据咨询发布的报告，在未来的15年内，OEM的市场地位将会面临多方面的挑战。自动驾驶与纯电动汽车的零部件制造商，将拥有更大的影响力；网约车和科技巨头会竞相争夺客户端和数据流的主导权。
这类所催生的利润池占到总利润的份额，将从2017年的1%攀升至2035年的40%，这远远大于行业利润3%的水平。在这其中，按需出行将占到新型利润的50.3%，以按需出行为目的的新车销售量将达到1000万辆以上。
行业发展趋势，必然助推OEM快速转向新兴利润版块。国际零部件巨头把控的硬件等资源，在短期内不会出现大的变动，智能互联及按需出行领域成为了主攻方面，也是主营业务之外较为容易的拓展，其中网约车业务属近两年发展尤为突出。
近一个月以来，就有宝马、上汽、江淮携出行品牌进入网约车领域，网约车市场已经集合了豪华、合资、自主及相关第三方出行企业，在这背后不光是OEM对于自身发展的焦虑及，也是市场用户、格局在商业化潮流中的选择，四方的角力将成为市场下一阶段发展的主旋律。
数据显示，到2017年，网约车市场用户规模达到2.36亿人。2017-2018年在中国出行市场中，超八成的消费者乐于接受使用网约车出行。而滴滴出行在历经资本涌入、平台合并之后，进入了需求延展、精耕细作的运营期，2018年的市场份额在九成以上，头部集中、后续分散的市场构成，给予了后来者更多夹缝成长的机会。
另一方面，快车的粗放管理，给予了专车更多的成长机会。而主机厂在车辆投放、城市运营及政策方面相比出行公司，有着一定的优势，切入网约车市场既能树立良好的品牌形象，带来一定的广告效应，又能带来一定的销量、甚至是利润构成，同时又能作为主机厂试水消费者服务提供试验田。这些为主机厂切入并升温网约车市场提供了明确的注脚。
从传统制造商转型为出行服务解决提供商、将服务对象从车主向乘客扩展，成为了OEM的共识。
2018年的共享汽车市场，与主体销售市场有着同样的分化发展特征，充满了冷暖交融的滋味，这是消费者在购车选择之外，与资本、企业之间共促的消费分层市场。
从共享化需求度、模式成熟度来评判，共享汽车的第一阶段已经由出行平台企业完成，第二阶段将是出行平台与OEM共同执掌、分时租赁补充，红利或将在2020年前完毕。前两阶段之后，市场必然在技术发展、产业驱动等方面的催生下，带来由分时租赁作为主体的第三阶段的爆发。
根据笔者的亲身体验，之前网约车的发展是由一线城市不断扩散到三四线城市；现在，三四线城市由于消费能力的增加、触网观念的影响，加上城市停车场地多且免费等特点，给予了分时租赁更好的成长土壤，其动租率有着较为直观的高涨。所以，分时租赁或将实现三四线城市在主流市场之外的迅猛发展。
这是整体市场的大致预测发展，回到当下市场本身。数据显示，2018Q1，使用过共享分时租赁汽车的受访网民仅占10.8%，89.2%的受访网民没有使用过共享汽车。分时租赁的低渗透率、网约车市场头部高集中度、新平台用户的低忠诚度，构成了当下市场的主要特征。
在当下市场的中，笔者认为，未来竞争的核心则更多立足于“新能源化+服务平台”的模式。2018年1-12月新能源乘用车批发100.8万台，同比增长88.5%，高于2017年增速。在补贴下降、多方竞争加剧的2019年预期中，共享汽车行业率先成为了新能源化涌入的出口。
新能源车型采购、管理、二手车回收是OEM的优势所在。出行企业则在平台方面基于数据、信息流的积累已经做出了诸多尝试，布局很多衍生接口。同时，共享汽车用户只有4成左右的拥车率。
在减少资金占用、提供车辆使用率的考量下，OEM与出行平台或将产生一定的融合，基于用户出行数据、车辆购买等行为构建“出行分成”商业模式；甚至通过车辆金融化，为租车用户或者用车司机提供到期退还、支付尾款等多方面选择；乃至出行定制车辆也会成为市场新车销量的重要组成部分。
2018年的汽车消费者变得更加成熟、，消费者对于豪华品牌有着更高的追求，同时对于所有权与使用权分开有着更为的认识。日本社会学家三浦展在《第4消费时代》中，提出了消费共享主义的概念，想必更能贴合中国消费者下一阶段的变化。
与此同时，在电动化、智能网联、AI、5G技术的策动下，共享汽车市场或将产出正向红利、扫除共享单车的，成为中国共享经济的又一代表。
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