集微咨询：全球各大车企拆分电动汽车业务是大势所趋，成熟供应链构建任重道远

集微咨询（JW Insights）认为：

- 由各大车企的电动化战略及其在该领域的巨额投资来看，未来三年内，全球电动化将提速，目前而言，全球主要的传统汽车制造商正在和时间赛跑，但还没有哪家企业已经上岸；

- 年销量不到100万辆的特斯拉以一万亿美元市值问鼎全球汽车公司，这刺激着有百年历史的诸多老牌车企，必须进行彻底的变革，而拆分业务寻求结构性的改变，或才是他们实现抗衡的关键一步，也才能再一次对未来进行重新构想；

- 拆分电动汽车/内燃机业务将是汽车行业最近几年的一个大趋势，不仅是国际的主机厂，国内的主机厂也会将一些新能源的品牌独立出来；

- 在产业自身发展壮大和外部风雨飘摇中，虽然任重道远，但电动汽车供应链亟待进一步完善与巩固，未来，在供应链方面拥有更多掌控可以帮助汽车制造商最大程度免受价格上涨和零部件短缺的影响。

伴随电动化袭来，全球汽车产业的变革浪潮比想象中更为汹涌。2022年4月初，比亚迪汽车宣布从2022年3月份起停止生产燃油车整车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，这也标志着比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，这一里程碑事件也意味着“电动汽车大时代”或即将到来。

全球范围内，原先在传统燃油汽车领域占据领先优势的欧美日主要车企，在经历谨慎观望、被动接受阶段后，这两年他们的想法已发生深刻改变，转而纷纷主动拥抱这一大势，甚至不断加速电动化进程，意欲重拾自身的话语权。

全球车企电动化转型和进程再加速

在汽车电动化潮流下，唯有顺势而为，方能加速推动其在电动汽车市场的地位。强如丰田，也不例外，作为丰田汽车的掌舵人，丰田株式会社社长丰田章男可能是对纯电动汽车最为谨慎的车企领导。而如今，画面突转。2021年12月，丰田发布了最新的电动化战略，将于2030年前全球范围内推出包括乘用车、商用车等在内的共计30款BEV（纯电动）汽车，到2035年，雷克萨斯将在全球实现百分百销售纯电车型。为此，丰田计划到2030年累计投入8万亿日元，用于包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车在内的新能源汽车领域，其中一半用于纯电动方向的研发。

当然与其他车企还是有所不同，BEV只是丰田全方位战略选项之一，而大众汽车、宝马汽车、梅赛德斯-奔驰等欧洲车企早两年已经宣布电动化战略，如今更是不断加速电动化进程，福特、通用等美国车企，以及现代等韩国车企也在迎头赶上，下图是各大车企的电动化战略及其在该领域的巨额投资。

早在2016年，大众集团就开启了电动化转型。这几年，其电动化战略不断提速，2021年12月，大众公布了电气化转型新规划，具体来看，2022-2026年将投资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，这一投资额将占集团总投资额的56%，其中，520亿欧元用于电动汽车的研发和生产，300亿欧元用于软件开发，并预计到2026年，大众汽车售出的新车中将有1/4采用电池驱动。

2022年3月，宝马集团在财报年会上也宣布电动化进程再加速，到2025年前将在研发和创新科技方面投入超过300亿欧元，而电动出行和数字化将会占据这些投资的大部分。细节方面，2022年内，量产及试生产纯电动车型将达15款，基于全新构架的“新世代”车型将在2024年开始试生产，同时，随着产品阵容的快速扩充，宝马集团预计电动车型的销量也将随之迅速增长，到2025年底，宝马集团计划累计交付200万辆纯电动车，到2030年计划累计交付1000万辆纯电动车。

梅赛德斯-奔驰于2021年7月发布全新电动化战略，从此前的“电动为先”向“全面电动”转型。为推动全面电动转型，梅赛德斯-奔驰计划在2022-2030年投资逾400亿欧元在纯电动车型领域。根据规划，2022年，梅赛德斯-奔驰将在所有细分市场提供纯电车型，2025年将发布3个纯电车型架构平台，且自2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，每款车型均将提供纯电动版本，到2030年纯电汽车渗透率目标至100%。

进入2021年，在美国电动汽车扶持政策的推动下美国电动汽车销量强势增长，各大车企也全面投入。同年6月，通用汽车宣布在电动汽车和自动驾驶领域加大投资力度，2020-2025年间的计划投资金额将从270亿美元增加至350亿美元，计划到2025年底前在全球推出30款纯电车型，实现全球电汽车年销量突破100万辆。

2021年5月，福特正式发布Ford+发展计划，确认全面向电动化转型，其中预计到2025年年底，福特将在电气化业务（包含电池开发）方面投入超过300亿美元，而今年福特的电动化步伐加快，计划2022-2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化领域车型及动力电池技术的研发。其目标是到2026年，福特电动汽车年产量将超过200万辆，到2030年，电动汽车销量将占公司全球销量的50%。

2022年2月，Stellantis集团官宣其目标是到2030年年底之前，实现集团在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。根据计划，到2030年，集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万辆。为此，Stellantis计划将于2025年之前在电动汽车细分领域投入至少300亿欧元。

韩国汽车制造商现代汽车集团在今年3月初也正式公布了其中长期电动化发展战略。按照规划，现代汽车和捷尼赛思计划在2030年前，完成构建17种以上的电动汽车产品体系，并致力实现全球电动汽车销量达187万辆，占有率达到7%，同时确保电动汽车相关部门营业利润率在2030年达到10%以上。为此，现代汽车计划在2030年前向“未来业务”投资95.5万亿韩元，其中有19.4万亿韩元投向电动化，还有12万亿韩元投向包括自动驾驶在内的软件服务能力。

2021年，全球新能源汽车销量已再创新高，达到675万辆，同比增长108%。集微咨询（JW Insights）指出，由上述各大车企的电动化战略及其在该领域的巨额投资来看，未来三年内，全球电动化将提速。目前而言，全球主要的传统汽车制造商正在和时间赛跑，但没有哪家企业已经上岸。

拆分电动汽车业务将是大势所趋

尽管时代洪流下的传统车企电动化转型信念坚定，且战略层出不穷，但福特汽车毅然将电动汽车和燃油汽车板块拆分独立运营的做法依然让业界大受震撼。几经辗转，今年3月初，福特宣布成立独立运营的电动汽车业务单元Ford Model e和燃油车业务单元Ford Blue，但也在一些相关技术和实际应用上进行共享，形成规模化效益来推动运营效率的持续提升，同时，与此前宣布成立的负责商用车和相关服务解决方案的Ford Pro一起，三个全新的业务单元预计将在2023年实现独立运营、自负盈亏。

确实，当下各家传统车企的电动化业务规模尚小（参见下图CleanTechnica的数据），还需要传统燃油汽车业务的输血，因此拆分不是一朝一夕的事情。以福特为例，电动化转型初见成效，但尚处于开端，2021年福特在全球市场的新能源汽车销量为11.2万辆，在其全球372万辆的总销量中占比仅3.01%，真正能算得上全球化电动战略布局的产品只有Mustang Mach-E这一款（电动皮卡目前只面向美国本土量产销售），因此业界认为宣布电动汽车板块独立运营似乎有些意料之外地早。

但集微咨询（JW Insights）认为，拆分电动汽车业务的做法或许正当时。2021年，年销量不到100万辆的特斯拉以一万亿美元市值问鼎全球汽车公司，这刺激着有百年历史的诸多老牌车企，必须进行彻底的变革，而拆分业务寻求结构性的改变，或才是他们实现抗衡的关键一步，也才能再一次对未来进行重新构想。

无独有偶，雷诺集团也正在研究拆分的计划。为了追赶特斯拉和大众等竞争对手，雷诺在今年2月首次概述了其战略转变，雷诺集团可能会将其电动汽车业务和内燃机业务拆分为两个“独立的实体”，并将电动汽车业务单独上市。

而启动这场变革的背后则是跨国车企们亟需快速实现的电动化战略。集微咨询（JW Insights）认为，拆分电动/内燃机业务将是最近几年的一个大趋势，其实不仅是国际的主机厂，国内的主机厂也会将一些新能源的品牌独立出来。

2021年11月，广汽集团公告称，公司拟通过内部资产重组，推进广汽埃安的混合所有制改革，引入战略投资者，实现对公司纯电新能源汽车业务的深度整合和聚焦，推进广汽埃安独立运作，积极寻求于适当时机上市。

集微咨询（JW Insights）认为，拆分不啻为一种好的选择，其有三大好处：

一是主机厂可能藉由新能源快速渗透的这一波机会，寻求新的增长点。

二是，传统燃油汽车公司跟新能源汽车公司在资本市场上的估值差别很大，比如像特斯拉这些新能源车企的销量虽然只是传统车企的一个零头，但是新能源汽车代表着未来，并且这些新能源车企确实在智能化方面走在了前列，所以它们的估值也远远超过了传统车企，在此情况之下，传统车企将旗下的业务拆分更有利于融资，加快其新业务的发展。

最后，新能源汽车由于技术的独特性，能够跟智能网联，尤其是自动驾驶和一些生态实现强绑定，那么在以软件定义汽车的大趋势下，传统主机厂的组织架构、流程体系，包括采购体系、研发体系、敏捷度等都需要重新定义。而传统的组织架构无法满足这样的需求，所以需要独立出来一个公司，独立品牌运营、独立研发、独立做消费者对接，甚至独立销售，采用新零售、直销等这种方式。

成熟的电动汽车供应链构建任重道远

当然，也需要直面电动化发展进程中，供应链方面仍面临诸多挑战和问题，其中一大挑战就是动力电池供应链。动力电池是电动汽车中成本最大的部分，因此也一直是电动汽车发展路上的“阿喀琉斯之踵”。当下，新能源汽车发展太快，电池的需求量上涨，但明显产能不足，因此，2021年以来原材料价格持续上涨。如今，锂、镍和钴等稀有金属的价格已飙升至多年来的高点。

例如，在2022年3月，鑫椤锂电的数据显示，电池级碳酸锂（动力电池的重要原材料）已经上涨到每吨52万元以上，而2020年电池级碳酸锂在低位时价格一度只到3.8万/吨，2021年1月份涨到5万元/吨的价格，可见足足翻了逾10 倍。

另一方面，疫情，俄乌冲突等地缘政治升级也将加剧原有的供应链压力，“All in电动化”路上又添“黑天鹅”，全球汽车制造商电动化转型路上更“步履维艰”。

2022年以来，有将近几十家车企宣布旗下的新能源车型“涨价”，下图仅列举了2022年3月以来部分涨价新能源车企/品牌，而其调高电动汽车价格的主因都剑指动力电池原材料价格的疯狂上涨。

至于价格何时回落，集微咨询（JW Insights）认为，这需要视“何时供需关系平衡”而定。从需求端来看，如上所言，全球电动化的进程还在提速，因此对动力电池的需求会加倍增长。全球汽车制造商都在争相储备电动汽车电池的关键原材料，与原材料上游厂商不断“绑定”供应协议，但产能的建设需要周期，大部分都要到2023年以后才能投产。

例如，澳大利亚锂矿商Core Lithium表示，根据合同条款，首批锂矿石预计在2022年第四季度开始生产，计划将于2023年下半年开始向特斯拉供应。另一澳大利亚锂矿商Liontown Resources也称，根据协议，从2024年开始，特斯拉将在第一年购买10万干公吨的锂辉石精矿。

集微咨询（JW Insights）认为，从供需层面来讲，全球锂供应近两年很难缓解。电池成本增加，叠加2023年补贴全面取消，国内电动汽车的市场价格或许很难下降。国外电动汽车市场也同样如此。更为关键的是，供应链上原材料和能源成本上升，将给车企的电动化转型也带来更大压力。

值得警惕的是，有分析机构认为，涨价会影响电动汽车的接受度，消费者对多付钱购买电动汽车抱有抵触情绪。他们认为，汽车制造商要实现电动汽车与传统燃油汽车之间成本平价，需要比预期更长的时间，更关键的是，任何增加成本的因素都会影响甚至阻碍电动汽车的接受度。

但迄今为止，电动汽车消费者并未止步。根据EV-volumes预测，2022年第一季度全球电动汽车销量增长了近 120%。尽管价格飙升，今年世界各地的买家仍在排队购买电动汽车，这也颠覆了传统汽车行业多年来的观点，即只有在电池成本下降后电动汽车销量才会爆发。

彭博新能源财经（BNEF）也预计，今年6月全球将在电动汽车普及方面迈向一个重要的里程碑，届时将有2000万辆电动汽车上路，2022年下半年，全球电动汽车将每月增加近100万辆，以此计算大约每3秒就新增一辆，到2022年底，预计全球将有超过2600万辆电动汽车上路。

有鉴于此，集微咨询（JW Insights）认为，在产业自身发展壮大和外部风雨飘摇中，虽然任重道远，但电动汽车供应链亟待进一步完善与巩固，而动力电池供应链仅是其中一环。未来，在供应链方面拥有更多掌控可以帮助汽车制造商最大程度免受价格上涨和零部件短缺的影响。（萨米）

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