【芯智驾】苹果或搭伙富士康，代工成未来造车形式之一？

作为苹果手机史上的一次大变迁，iPhone X的立项始于iPhone 5s。这5年间，苹果再细心打磨也还是没能完成真正“全面屏”的设计，但这之后所谓的“全面屏”手机呈现了井喷式爆发。苹果并不是这个理念的开创者，但确实带动了整个产业链的风向。

从手机到AirPods，苹果对产业的影响颇深。在迎接纯电动时代到来之时，各互联网、消费电子企业都纵身于汽车产业之中，而苹果被传最早于2014年启动的“Titan”项目至今已过去7年仍旧是个谜，只有近两年零散的坊间传闻透露出一些信息。

虽然苹果从未正式宣布造车，但种种迹象表明，这个自研达人已埋头苦干多时，爆料所称的突破性的电池技术方向可能在哪？苹果的切入会让汽车变革产生何种化学效应？

磷酸铁锂+结构创新=突破性技术？

作为电动汽车核心的三电系统之一，电池性能在较大程度上影响着整辆车的综合表现。目前电动汽车电池技术主要聚焦于三元锂与磷酸铁锂两大方向，但是除了这二者之外，也有其他较为前沿的技术如固态电池，拥有远超目前锂电池的循环寿命、稳定性和能量密度的优秀性能，但生产工艺复杂，成本颇高导致其仍未进入量产商用，还有在原本三元锂电池基础上增加铝元素并增高镍含量的四元锂电池，目前由LG化学进行研发。宁德时代在近期发布的钠电池又是一条新的路线，其电芯单体能量密度已经达到了160Wh/kg，接近磷酸铁锂电池的指标，且具备快充能力与良好的抗低温性。

上述这些电池技术总体而言是在材料端追求创新，不过苹果始终未透露任何有关电池的信息，虽然有消息称苹果正接触宁德时代与比亚迪，甚至有传言宁德的时代正向苹果提供三元锂电池样品，但劲邦资本合伙人王荣进对表示，苹果可能不会采用比较前沿的电池技术，仍会选择磷酸铁锂这条路线。

磷酸铁锂在安全性、成本上较三元锂有优势，但其缺点也很明显，能量密度不高与抗低温性较差，因而难以满足中长续航及北方寒冷天气下的行驶需求。

既然在材料端，苹果可能不会带来突破性的技术，要想解决磷酸铁锂电池的劣势或许可以从电池结构上着手。

以宁德时代和比亚迪为例。宁德时代的CTP（CellToPack）技术减少了模组数量，由多个大容量电芯组成标准化电池包，再堆叠成更大的电池模块。比亚迪的刀片电池与宁德时代理念一致，单个电芯容量大且形状扁平、窄小，多个电芯包装成电池包模块，然后再通过大模组进行组合。两者都是通过减少模组数量，增大电芯容量，提高电池包内部的空间利用率从而提升续航里程，并且得益于此，比亚迪的刀片电池将磷酸铁锂电池的续航水平提升到三元锂的水平。

从苹果消费电子产品的工业设计与内部元器件排布的能力来看，在电池结构上大刀阔斧的改革去进一步提升磷酸铁锂电池的性能与安全性将是苹果研发电池技术可能性较高的一种选择。

据天眼查统计数据显示，2021年1-6月，磷酸铁锂电池产量累计37.7GWh，占总产量50.5%，同比累计增长334.4%；磷酸铁锂电池累计销售30.8GWh，同比累计增长260.0%；磷酸铁锂电池装车量累计22.2GWh,占总装车量42.3%，同比累计上升368.5%。

特斯拉CEO 马斯克在二季度财报电话会议上透露，从长期来看，特斯拉三分之二车型或将使用磷酸铁锂电池，三分之一使用镍基电池。

近年来，因三元锂电池而发生的汽车燃烧事故屡见不鲜，在此背景下，磷酸铁锂在热稳定性、成本及寿命时长的优势正逐步填补其中短续航的短处，成为越来越多电动汽车企业的选择。

与富士康搭伙，代工是未来汽车制造的形式之一？

既然汽车本质上正在演变为一款带轮子的智能手机，那么苹果造车也就不足为奇，并且以它的号召力和资源，它确实是最有实力去独立打造一家新的车企。苹果的软硬件研发能力足以为这辆Apple Car打造出专有的一套体系，那么问题还是回到了造车的起点：怎么造？

Capgemini engineering Germany技术与创新总监Peter Fintl此前对媒体表示，基于供应链传达的信息，苹果确实在深入研究汽车工程和制造上的每一个细节。

这很“苹果”，但造车和造手机确实是两码事，汽车工业走到现在仍旧是存在着威严的壁垒，因而无论是自己造还是以第三方代工的形式都不被传统汽车产业人士所看好。电动汽车初创公司菲斯克的创始人Peter Rawlinson表示，制造环节太重要了，委托给第三方让人不放心。

但苹果的老友，富士康并不这么觉得。

去年，在HHTD20的鸿海科技日上，富士康发布了自己的MIH纯电动开放平台，该平台分为软件以及底盘的硬件两大体系。其中，底盘硬件平台在数据上，将覆盖2750~3100mm的轴距，轮距范围1590~1700mm，离地间隙为126~211mm，可满足4个主流级别的轿车、SUV、MPV以及衍生车型。

在动力以及续航水平上，该平台支持前驱、后驱以及双电机四驱的动力驱动以及93kWh、100kWh、116kWh三种不同规格的动力电池模组。单置前电机最大功率为95~200kW，单置后电机最大功率可达150~240kW。据悉，该平台将搭载六合一的碳化硅电驱动系统。动力电池将拥有六大科技，并且预计在2024年，推出首款商用的固态电池。在软件层面，该平台将提供底层数据开源，可供开发者进行相关软件开发。另外，平台支持自动驾驶、智能座舱、整车OTA升级等多种智能科技的搭载与应用。

自发布MIH平台后，富士康已邀请多个行业的供应商加入建立的MIH联盟。富士康表示，迄今为止，该联盟已吸引了来自世界各地的700多家企业，包括国际汽车传统大厂Dana Incorporated、EATON Corp、CarOTA、Tier IV、AutoCore、ADLINK、高通、联发科、Arm、AWS和意法半导体等。

“今年将是富士康电动汽车事业的重要一年。今年第四季度将有两到三款电动汽车采用我们MIH平台的设计，”富士康董事长刘扬伟此前表示。

王荣进表示，未来会有多家企业选择与富士康的汽车平台合作，这其中可能会包括苹果。

除富士康之外，又有多家企业向代工路线进一步发展，如吉利的浩瀚平台、汽车代工巨头麦格纳买下北汽新能源ARCFOXαT车型的E/E架构相关知识产权，都似乎显示出，代工模式在纯电动汽车生产上的可行性。

王荣进进一步指出，汽车代工，将是未来汽车制造的形式之一。

区别于传统汽车，纯电动汽车的总成零部件大幅减少，从而使制造过程中的增值流程减短，制造利润并不像传统汽车那样丰厚。造车新势力将会更多专注于设计及核心技术，而代工企业则能拓宽业务视野，增加新的营收增长点。

虽然汽车代工有兴起之势，但汽车制造要想复制手机变革的成功先例也绝非易事。特斯拉Model 3发布后，在电池制造、零部件构造甚至产线的研发都遇到了不少问题，没人比马斯克更能体会要跨越这场“生产地狱”背后所要付出的是多少代价。

这些问题，未来造车新势力与其合作伙伴都将面临，苹果也无法避免。

（Sharon）

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